Buenos Aires (AT) – Abandonar los motores de combustión no es sólo el lema del transporte automovilístico, sino también del ferroviario. Hay que invertir miles de millones en la transición energética del ferrocarril. Sin embargo, faltan datos e información concretos sobre cómo y en qué plazo se va a transformar el mercado ferroviario de la Unión Europea (UE) y, sobre todo, cómo va a tener éxito el llamado cambio modal, es decir, el paso del transporte por carretera al ferrocarril.
Desde el punto de vista técnico y financiero, son necesarias varias direcciones para el giro ecológico del ferrocarril. En primer lugar, hay que impulsar la electrificación de las redes ferroviarias. Y es que casi la mitad de los países de la UE – especialmente los países de la ampliación del antiguo bloque del Este – sólo han electrificado la mitad de sus redes ferroviarias nacionales.
Según el informe presentado cada dos años por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), un total del 56% de la red ferroviaria está electrificada. Pero este porcentaje relativamente bajo no es muy significativo, afirma el jefe de ERA, Josef Doppelbauer. Esto se debe a que ya corresponde a más del 80% del total de kilómetros recorridos en tren. “El cambio modal es más importante. Tenemos que salir del 76% de transporte por carretera”, afirma Doppelbauer en una entrevista con el diario austriaco Der Standard. “Y como todos sabemos, las cosas no pintan bien en este ámbito, ya que el transporte de mercancías por ferrocarril lleva años en declive”, completa Doppelbauer.
Los proyectos de electrificación de los países de la UE
Como suele ocurrir en el sector del transporte, no existe un plan acordado para el mercado interior del ferrocarril. Tampoco existe un objetivo acordado para la electrificación completa. Sin embargo, algunos Estados miembros tienen importantes proyectos de electrificación, dice el responsable de la ERA.
Dinamarca, por ejemplo, quiere invertir EUR 1.600 millones (US$ 1.735 millones) hasta 2027 y electrificar 1.362 kilómetros de vía. Austria ha reservado EUR 2.500 millones (US$ 2.710 millones) para electrificar 500 kilómetros de vía férrea, e Italia quiere electrificar unos 1.100 kilómetros de vía férrea en el mismo periodo (para 2026). Esto demuestra también que los costos por kilómetro de vía varían enormemente, y que pasarán años o incluso décadas antes de que las últimas locomotoras diésel queden al margen.
En pocas palabras, el segundo gran reto de la transición energética y del transporte en el ferrocarril es la digitalización. Sin una interconexión mediante sistemas interoperables de gestión del tráfico ferroviario, el mercado interior de la UE seguirá fragmentado. También en este aspecto los Estados miembros avanzan lentamente.
El cambio modal es más importante. Tenemos que salir del 76% de transporte por carretera”.
Josef Doppelbauer, jefe de ERA
Alemania, el mayor país de tránsito de la UE con diferencia, es el que dispone de más unidades de tracción con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), pero en cuanto a kilómetros de vía con ETCS, el mayor país de la UE está a la par con el comparativamente pequeño Austria. Esto significa que el sistema electrónico de control de trenes, que regula servicios esenciales como la distancia entre trenes y realiza frenadas de emergencia en caso de error del conductor, no surte efecto.
Esto también es un problema de seguridad. Junto con el sistema digital de radiocomunicación de trenes GSM-R, el ETCS forma el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (European Rail Traffic Management System – ERTMS), esencial para la gestión y el control del tráfico y que se ha convertido en la norma en la UE. Un agradable efecto secundario del ERTMS es que los sistemas de vías construidos con un elevado coste se utilizan de forma más eficiente y pueden circular más trenes al mismo tiempo.
En última instancia, el sistema ERTMS de gestión del tráfico pretende convertir a la UE en un mercado ferroviario único en el que el tráfico transfronterizo circule sin pérdidas de tiempo por cambios de locomotora y maquinista en las fronteras nacionales.
Todavía correrá mucha agua por el Danubio antes de que se haga realidad este mercado interior ferroviario. Austria está en mala compañía a este respecto, ya que muchos ferrocarriles necesitarán hasta 2038 o más para implantar ETCS y GSM-R en todas las líneas principales.
La transición energética ferroviaria
En tercer lugar, la transición energética en el sector del transporte no es menos compleja. Con un 9,1% (2021), las fuentes de energía renovables desempeñan actualmente un papel subordinado. Sin embargo, esto cambiará gradualmente con la eliminación progresiva de los motores de combustión (a partir de 2035 para las nuevas matriculaciones). El sector ferroviario ya está más adelantado en este sentido. Aquí, la cuota de las energías renovables en la corriente de tracción se estima en un 52%.
Sin embargo, como suele ocurrir, la segunda mitad requerirá mayores esfuerzos que la primera, ya que la demanda de trenes y corriente de tracción también aumentará a medida que crezca el número de pasajeros. ÖBB-Infrastruktur AG, el subgrupo de ÖBB responsable de la construcción y explotación ferroviaria, por ejemplo, prevé que necesitará entre un 25% y un 30% más de electricidad en 2030 debido al aumento del volumen de transporte. Para conseguirlo con energías renovables, se necesitan nuevas centrales eléctricas, sistemas fotovoltaicos y, en algunos casos, convertidores especiales para la corriente de tracción.
Doppelbauer, jefe de la ERA, califica de complicada la cuestión de los costos de la transición a la energía verde en el transporte ferroviario. Ni siquiera existen estimaciones fiables para la sustitución de las locomotoras diésel, por ejemplo.
Sin embargo, las locomotoras diésel tienen fecha de caducidad. Según los estudios de la agencia ferroviaria ERA, tienen entre 35 y 42 años y tarde o temprano serán retiradas del servicio y sustituidas por locomotoras eléctricas o unidades de tracción con sistemas de propulsión alternativos (pilas de combustible, hidrógeno o baterías).
Ferrocarril: Miles de millones invertidos
Los expertos consideran mucho más difícil calcular los costos de la introducción de los sistemas de gestión de trenes ERTMS. La financiación procedente de diversos fondos de la UE es un indicador fiable en este caso, ya que, junto con la cofinanciación nacional, es posible estimar el orden de magnitud.
En el periodo de 2007 a 2013, se asignaron alrededor de EUR 1.200 millones (US$ 1.300 millones) del programa RTE-T (para redes transeuropeas; EUR 645 millones – US$ 700 millones) y del Fondo Estructural y de Inversión de la UE (ESIF; EUR 570 millones – US$ 618 millones).
En el periodo posterior, de 2014 a 2020, se asignaron a ERTMS más de EUR 2.700 millones (US$ 2.930 millones) procedentes del Mecanismo “Conectar Europa” (MCE; EUR 842 millones – US$ 914 millones) y del Fondo Estructural y de Inversión del Esif (EUR 1.900 millones – US$ 2.060 millones), según una evaluación del Coordinador Europeo para ERTMS.
En el actual periodo 2021-2027, el Mecanismo “Conectar Europa” sigue siendo el instrumento financiero más importante para realizar el mercado interior ferroviario a través del ERTMS. Pero también hay otras fuentes. En 2021, en plena crisis de Covid, se pusieron a disposición unos EUR 550 millones (US$ 596 millones) para la movilidad inteligente e interoperable, que también incluye la introducción de sistemas de gestión del tráfico ferroviario. Queda por ver si este mosaico de financiación creará realmente un pavimento estandarizado.
Crear capacidades
En vista de la creciente demanda de capacidad en los ferrocarriles, sobre todo en el transporte de pasajeros, en principio no hay forma de eludir la digitalización. Al menos, el calendario teórico fijado por la Comisión Europea es claro: La red central europea debe estar equipada con ERTMS para 2030, lo que explica también la prisa que Deutsche Bahn está mostrando de repente con su programa de inversiones.
Para 2040, la red básica ampliada, que también incluye líneas regionales esenciales para el transporte alternativo y de mercancías, deberá estar equipada con ETCS y GSM-R. Para 2050, toda la red ferroviaria de la UE deberá estar modernizada electrónicamente. Con un sistema de gestión de las franjas ferroviarias a escala de la UE inspirado en el sistema de control del tráfico aéreo de la UE (“Cielo Único Europeo”), se pretende tener bajo control los problemas de capacidad de los ejes principales.
Cuestión de seguridad
Aunque el ferrocarril es uno de los medios de transporte más seguros, los sistemas electrónicos de control y comunicación de trenes son esenciales sobre todo para la seguridad. Y es que el número de accidentes ferroviarios volvió a aumentar en 2022 y, según la ERA, casi ha vuelto a los niveles anteriores a la corona. Esto se debe, entre otras cosas, a las enormes diferencias entre los Estados miembros de la UE. También en este caso, el mercado sigue muy fragmentado veinte años después de la fundación de la agencia ferroviaria de la UE.
“Tenemos que tomar medidas”, afirma Doppelbauer, jefe de la ERA. De lo contrario, duplicar el transporte de mercancías por ferrocarril de aquí a 2050, como prevé la Comisión Europea, sería ilusorio. El objetivo de triplicar el transporte ferroviario de alta velocidad de aquí a 2050 exige también normas de seguridad uniformes. “El ERTMS es clave aquí, ya que reduce las consecuencias de los errores humanos”, advierte el responsable de ERA. En la mayoría de los accidentes ferroviarios, el ERTMS estaba desactivado.
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