El BMW 700 fue presentado en septiembre de 1959 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Aquella coupé compacta, de líneas sencillas y prestaciones discretas, no parecía destinada a cambiar la historia de una de las marcas más prestigiosas de la industria automotriz de Alemania. Sin embargo, se transformó en la tabla de salvación de BMW en un contexto crítico, cuando la empresa evaluaba seriamente venderse a Mercedes Benz.
En apenas una semana de exposición, la firma recibió 25.000 pedidos. El contraste con el Isetta 600 —que había vendido 38.000 unidades en dos años— fue inmediato. El éxito comercial permitió recuperar caja y, sobre todo, la confianza de accionistas como Herbert Quandt, quien decidió mantener la independencia de BMW.
El peso de la postguerra
La Europa de posguerra había dejado a la industria automotriz en terapia intensiva. Los insumos eran caros, la inflación golpeaba y la demanda estaba lejos de estabilizarse. Varias compañías optaron por producir autos baratos que ayudaran a generar liquidez. Mercedes Benz y Alfa Romeo siguieron esa estrategia con éxito.
BMW, en cambio, eligió otro camino: apostó primero a sedanes de lujo y cupés deportivas que resultaron deficitarias. Para 1958, el panorama era alarmante: el BMW 600 no había funcionado y las deudas crecían. El 700 fue, en ese contexto, un experimento que terminó convertido en salvación.
De auto económico a coche de carreras
El diseño estuvo a cargo del italiano Giovanni Michelotti, conocido por su capacidad para combinar practicidad con estilo. En 1960 apareció una versión más deportiva que podía alcanzar 135 km/h y que rápidamente ganó espacio en competencias de turismo.
El BMW 700 participó en campeonatos europeos y cosechó resultados dignos, que reforzaron la idea de que un auto pequeño también podía ser competitivo. A medida que las finanzas mejoraban, la empresa inició el desarrollo de la “Neue Klasse” (Nueva Clase), que sería la base de su éxito futuro.
Con la llegada del BMW 1500 en 1961 y del 1800 en 1963, la compañía encontró el rumbo que consolidaría su prestigio. El 700, aunque relegado en la gama, había cumplido su papel: permitió ganar tiempo y capital. Finalmente, en noviembre de 1965 se cerró su producción tras 188.111 unidades fabricadas.
La deuda histórica con el 700
El modesto sedán quedó como el modelo que evitó la absorción de BMW por Mercedes. La paradoja es que, al estabilizarse la compañía, dejó de tener lugar en el catálogo. Pero su influencia fue enorme: sin él, probablemente nunca hubiera existido la serie de autos que dieron identidad a la marca.
En palabras del historiador automotor alemán Hans-Peter Autenrieth, citado por la revista Auto Motor und Sport, “el 700 fue el pequeño gigante de BMW: un coche que nadie soñaba coleccionar, pero que sostuvo a toda la empresa en el momento más oscuro”.
La llegada a la Argentina: el De Carlo 700
Como ocurrió con otras automotrices, BMW buscó licenciar su producción en mercados externos. En Argentina el socio fue Metalmecánica S.A.I.C., que entre 1959 y 1965 ensambló varios modelos bajo la marca De Carlo.
Primero aparecieron los Isetta 600, de los cuales se fabricaron 1.413 unidades. En 1960 desembarcó el BMW 700, rebautizado De Carlo 700 Glamour. El sedán de dos puertas costaba 298.000 pesos de entonces y ofrecía un consumo de 13,8 km por litro, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 34 segundos.
Su equipamiento era básico: tablero con velocímetro y medidor de aceite, luces de encendido y señalización, y un interior minimalista. A pesar de su austeridad, se convirtió en un auto accesible para sectores medios que buscaban movilidad propia.
Evolución local: del Glamour al SL
En 1964 apareció el De Carlo 700 SL, una reinterpretación que poco tenía que ver con el original alemán. Estéticamente recordaba al Simca 1000, otro modelo popular en Europa. Esto se explicó por la relación de Metalmecánica con la marca francesa, que le proveía matricería y piezas.
En total se fabricaron 9.060 unidades entre las versiones Glamour, SL y una breve producción de la coupé. Si bien no alcanzó cifras comparables con las de Europa, su presencia ayudó a diversificar una industria nacional todavía en formación.
El ocaso de Metalmecánica
La aventura local terminó en 1966, cuando la empresa dejó de producir De Carlo. Dos años más tarde cerró definitivamente tras el fracaso del Simca Ariane. La llegada de gigantes como Ford e IKA-Renault, sumada a la falta de políticas de estímulo, dejó sin margen a compañías más chicas.
El De Carlo 700 fue víctima de esa transición. Sin embargo, aún hoy algunos ejemplares sobreviven en clubes de coleccionistas y encuentros de autos clásicos.
El 700 como espejo cultural
La historia del BMW 700 y su versión argentina refleja más que una anécdota industrial. Es una muestra de cómo los grandes procesos globales —la crisis de posguerra, la búsqueda de autos económicos, la expansión de marcas europeas— tuvieron resonancia en nuestro país.
Para la comunidad germano parlante en Argentina, el De Carlo 700 fue un vínculo directo con la ingeniería alemana. Representó también la posibilidad de acceder a un auto importado, aunque ensamblado localmente, en un momento en que el acceso a vehículos era todavía un símbolo de progreso familiar.
Hoy, a 60 años de su discontinuidad, el BMW 700 sigue siendo recordado como un auto que salvó a una empresa y que, en versión criolla, rodó por nuestras calles dejando una marca discreta pero imborrable.
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