Buenos Aires (AT) – Una nueva empresa ferroviaria alemana, llamada Nox, anunció recientemente su intención de lanzar un servicio de trenes nocturnos con cabinas privadas a partir de 2027. La propuesta, dirigida a jóvenes profesionales y viajeros frecuentes, combina confort, privacidad y precios competitivos para competir directamente con los vuelos de corta distancia. Sin embargo, la falta de material rodante y los cuellos de botella en las rutas ferroviarias amenazan con frenar su desarrollo incluso antes de que arranque.
Una propuesta ambiciosa: más camas, menos aviones
El objetivo de Nox es ambicioso: transportar hasta 300.000 pasajeros al año en trenes nocturnos que no ofrecerán asientos ni servicios compartidos, sino cabinas privadas individuales o dobles. “Nuestro tren nocturno tiene que ser una alternativa real al avión”, explicó Janek Smalla, uno de los fundadores de la start-up, que ideó el proyecto junto al influencer ferroviario Thibault Constant.
La firma asegura que su modelo de negocio se basa en ofrecer más camas por tren que el servicio Nightjet de ÖBB —la empresa estatal austriaca—, y mantener precios similares a los de aerolíneas low cost como Ryanair. El primer anuncio del proyecto, publicado en LinkedIn, generó una rápida ola de entusiasmo: más de 10.000 personas dejaron datos e impresiones en pocos días.
El problema de fondo: faltan vagones
El principal obstáculo para Nox, y para el sector en general, es estructural. En Europa no hay suficientes coches cama disponibles. Un informe reciente encargado por el Ministerio de Transporte alemán, elaborado por la consultora Ramboll, concluyó que ni siquiera se cuenta con el material mínimo necesario como para pensar en una “ofensiva” de trenes nocturnos. La producción de estos coches es limitada, cara y artesanal: ya no hay fabricantes en serie, y los pocos que aún operan deben adaptarse a regulaciones técnicas distintas en cada país.
A falta de alternativas, Nox planea reacondicionar vagones antiguos comprados en Europa del Este. Según Smalla, ya aseguraron una “baja cantidad de dos dígitos” de unidades para su piloto inicial, que serán transformadas con diseño escandinavo y espacio optimizado para el equipaje. “Sin nuevos vehículos no vamos a poder crecer a futuro”, reconoció.
Obstáculos normativos y redes congestionadas
Más allá de la disponibilidad de vagones, otro escollo importante es la obtención de licencias de operación. El proceso de homologación de material rodante es largo y costoso, y se agrava en el caso de los trenes nocturnos, que suelen cruzar fronteras. Las diferencias en sistemas de señalización y seguridad obligan a realizar adaptaciones específicas para cada país, lo que encarece aún más el desarrollo.
A esto se suma el estado de la red ferroviaria alemana. La filial de infraestructura de Deutsche Bahn gestiona más de 1.000 obras diarias, muchas de ellas en horario nocturno. Esto dificulta la planificación de rutas regulares para servicios internacionales. “Las obras son un riesgo enorme”, admitió Smalla, aunque aclaró que Nox prevé incluir márgenes amplios en los horarios y limitar las paradas a la noche para evitar interferencias.
De la idea a la realidad: sin contratos aún
Pese a la atención pública recibida, Nox aún no cuenta con acuerdos firmados ni con proveedores ni con bancos. El emprendimiento se financia hasta ahora con capital propio y aún no constituyó una sociedad formal. Están en negociaciones con inversores y socios de leasing, pero según Smalla, todavía están “lejos de cerrar una ronda de financiación”.
En cuanto a la operación diaria, el plan contempla que los créditos para la compra de vagones y licencias de operación corran por cuenta de entidades bancarias. “Es probable que no consigamos financiación completa para el material rodante”, admitió Smalla. Aun así, proyectan una inversión total a largo plazo de escala multimillonaria.
El atractivo del modelo privado
A diferencia de operadores estatales o consorcios tradicionales, Nox apuesta a un enfoque centrado en una audiencia específica: jóvenes profesionales de menos de 40 años, que valoran la privacidad, el confort y la eficiencia. Las cabinas contarían con WiFi y espacio de trabajo, pero sin duchas ni espacios comunes. La idea es convertir la noche de viaje en una experiencia similar a un “hotel cápsula” en movimiento.
Thibault Constant, cofundador de Nox, es conocido en redes sociales por su canal Simply Railway, donde documenta rutas ferroviarias de todo el mundo. Con más de 300.000 seguidores en Instagram y YouTube, su influencia ha sido clave para generar interés inicial en el proyecto.
¿Una verdadera alternativa al avión?
El mercado europeo de trenes nocturnos vivió una fuerte caída desde 1990: de 10 millones de pasajeros por año se pasó a menos de 3 millones en 2016. En ese mismo año, Deutsche Bahn canceló sus servicios nocturnos por razones de rentabilidad. Desde entonces, el interés resurgió, pero la oferta sigue siendo limitada.
La alianza Allianz pro Schiene calificó la actual expansión como una “renovación” del sector, aunque advierte que sin material y rutas disponibles, la transformación será lenta. En ese contexto, iniciativas como Nox pueden aportar innovación, pero también enfrentan riesgos altos de fracaso si no logran sortear los obstáculos estructurales.
Un modelo que interpela también a América Latina
Aunque el sistema ferroviario argentino está lejos del nivel europeo, la experiencia de Nox pone en evidencia un desafío común: la necesidad de repensar el transporte de pasajeros de mediana y larga distancia en clave ambiental, económica y funcional. Las rutas aéreas regionales y los micros de larga distancia dominan la escena en Argentina, con pocas alternativas sostenibles.
Reactivar trenes de noche en corredores como Buenos Aires–Mendoza o Buenos Aires–Tucumán requeriría inversiones fuertes y planificación a largo plazo. Pero la demanda potencial existe, sobre todo si se ofrecen servicios con un estándar de comodidad adecuado. En ese punto, modelos como el de Nox aportan ideas que podrían adaptarse al contexto sudamericano, siempre que se superen los cuellos de botella logísticos y financieros.
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