La industria de los autos vive una transformación enorme. Por un lado, avanza la electromovilidad. Además, las plataformas digitales avanzan hacia vehículos sin conductor. Y gigantes industriales producen automóviles para marcas ajenas desde plantas que nunca tuvieron modelos propios. En ese escenario conviven la expansión de Uber con su plan de taxis autónomos y la historia de Magna Steyr, la fábrica austríaca que durante décadas ensambló autos para terceros y hoy concentra buena parte del desarrollo industrial europeo.
Uber incluyó a Madrid entre las ciudades donde prevé lanzar servicios de taxi autónomo como parte de su estrategia internacional, con el objetivo de operar este tipo de vehículos en más de diez mercados antes de que termine 2026. El anuncio se realizó durante la presentación de resultados anuales, en la que la compañía informó un beneficio neto superior a EUR 10.000 millones, ingresos cercanos a EUR 52.000 millones y alrededor de 13,5 millones de desplazamientos gestionados a través de su plataforma.
La hoja de ruta también contempla Hong Kong como primer mercado asiático, junto con despliegues en Houston y Zúrich. Uber no detalló el calendario exacto ni los proveedores tecnológicos específicos, aunque voceros de la empresa indicaron que trabajará con socios ya anunciados. Entre ellos aparecen Baidu, una compañía con licencia para realizar pruebas de vehículos sin conductor en Hong Kong, y WeRide, autorizada para operar en determinadas zonas de Suiza.
El mensaje es claro: apuesta a la conducción automatizada como uno de sus motores de expansión. Pero esa transformación no se explica solo desde el software y las aplicaciones. También depende de una infraestructura industrial capaz de fabricar vehículos complejos, integrar nuevas tecnologías y escalar producción.
Uber y la carrera por el taxi sin conductor
El avance de Uber hacia los robotaxis ocurre en un contexto competitivo todavía incipiente. La empresa busca consolidarse como plataforma central para flotas autónomas sin asumir el desarrollo completo del hardware. Su estrategia se apoya en alianzas, licencias locales y pruebas controladas en distintas ciudades.
Madrid ingresa así en el mapa de experimentación europea. La capital española se suma a un grupo reducido de urbes donde se evalúa la viabilidad comercial del transporte sin conductor. El desafío no es menor. La operación requiere marcos regulatorios claros, seguros específicos, protocolos de seguridad y aceptación social.
Para Uber, el atractivo radica en reducir costos operativos y aumentar disponibilidad de vehículos. Para las ciudades, la promesa gira en torno a eficiencia y menor siniestralidad. En el medio queda el debate laboral y el rol de los conductores tradicionales.
Mientras tanto, la empresa consolida acuerdos con desarrolladores de tecnología autónoma y amplía su presencia territorial. El modelo apunta a integrar distintas flotas bajo una misma aplicación, gestionar pagos y mantener el vínculo con el usuario final. La plataforma intenta convertirse en el punto de encuentro entre inteligencia artificial y transporte urbano, con resultados financieros que respaldan esa ambición.
Sin embargo, la revolución de la movilidad no se juega solo en las calles. También se define en fábricas capaces de construir autos para múltiples marcas, adaptarse a cambios tecnológicos y responder a demandas muy distintas.
Un imperio nacido en un garage
Décadas antes de que Uber pensara en robotaxis, otra historia comenzaba en un garage, lejos de Silicon Valley. Un joven austríaco de 22 años emigró a Canadá con una idea simple: fabricar piezas metálicas. Se llamaba Frank Stronach. Dejó los estudios a los 14 años para aprender matricería y convirtió ese oficio en su forma de vida.
Desde un pequeño taller en Ontario, donde trabajaba jornadas extensas y dormía pocas horas, consiguió su primer contrato con General Motors para producir soportes de parasoles. Diez años más tarde compró Magna Electronics y en 1973 fundó Magna International. Su filosofía se apoyó en dos pilares: participación de los empleados en las ganancias y un modelo industrial sin marca propia.
Stronach nunca buscó vender autos con su nombre. Prefirió fabricar para otros. Invirtió en desarrollo e innovación y dejó el marketing en manos de sus clientes. Esa decisión resultó determinante.
En paralelo, en Austria, la histórica Steyr-Daimler-Puch fabricaba vehículos desde principios del siglo XX. Tras la Segunda Guerra Mundial produjo autos bajo licencia de Fiat, incluido un Fiat 500 adaptado por ingenieros locales con mejoras mecánicas y de carrocería. Entre 1957 y 1975 vendieron cerca de 60.000 unidades del Steyr-Puch 500, un modelo que impulsó nuevas exploraciones técnicas.
Ese recorrido permitió a la empresa austríaca desarrollar prototipos propios y posicionarse como especialista en proyectos especiales. Mercedes encargó allí el desarrollo del todoterreno que luego se convirtió en el Clase G. Volkswagen recurrió a Steyr para crear la tracción integral de la Combi T3. Fiat evaluó versiones 4×4 del Panda. La compañía demostraba que podía diseñar y fabricar vehículos completos para terceros.
En 1998, Magna compró Steyr-Daimler-Puch e instaló su primera línea de montaje en Graz. Así nació Magna Steyr, que con el tiempo se transformó en el mayor fabricante outsourcing del mundo, con unas 29 plantas y alrededor de 150.000 empleados.
Graz, la fábrica que arma autos para todos
Desde Austria, Magna Steyr produjo una lista extensa de modelos: Mercedes Clase E, Clase M y SLS AMG; BMW X3, Serie 5 y Z4; MINI Countryman y Paceman; Saab 9-3; Peugeot RCZ; Jeep Commander y Grand Cherokee; Chrysler PT Cruiser, 300C y Voyager para Europa; Aston Martin Rapide; Jaguar E-Pace e I-Pace; y el Toyota Supra europeo, entre muchos otros. No es Mercedes, no es BMW: es Magna Steyr, pero miles de autos que circulan por el continente nacieron en sus líneas de montaje.
La empresa también desarrolló prototipos propios como los proyectos Mila, utilizados como vitrinas tecnológicas para mostrar capacidades en combustibles alternativos y electrificación. Esos conceptos sirvieron de base para futuros desarrollos y para atraer a nuevas compañías que necesitaban convertir diseños digitales en vehículos reales.
Con la expansión del auto eléctrico, varias startups encontraron en Graz un socio ideal. Un ejemplo es el Fisker Ocean. Y en el horizonte aparece incluso Apple, que evalúa opciones industriales para su proyecto automotor.
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