Volkswagen desarrolló hace dos décadas una tecnología capaz de combinar en un mismo motor algunas de las principales virtudes de los sistemas nafteros y diésel. El proyecto prometía menor consumo, menos emisiones contaminantes y una mayor eficiencia energética. Sin embargo, su complejidad técnica y sus elevados costos lo condenaron al archivo.
Hoy, en un contexto marcado por la flexibilización de las normas europeas sobre motores de combustión y el avance de los combustibles sintéticos, aquella idea vuelve a despertar interés en la industria automotriz.
Durante años, gran parte del debate automotor europeo giró en torno a una alternativa aparentemente binaria: vehículos eléctricos o motores de combustión destinados a desaparecer. Sin embargo, los cambios regulatorios impulsados en Bruselas reabrieron un espacio para soluciones intermedias que hasta hace poco parecían descartadas.
Un motor adelantado a su tiempo
El sistema desarrollado por Volkswagen se denominó Combined Combustion System (CCS). A diferencia de lo que se difundió en algunos ámbitos, no utilizaba simultáneamente gasolina y diésel. Su innovación consistía en combinar dos formas distintas de combustión dentro de un mismo cilindro.
Por un lado, empleaba una mezcla homogénea de aire y combustible, característica de los motores de nafta. Por otro, aprovechaba el encendido por compresión típico de los motores diésel, que no requieren bujías para iniciar la combustión. El combustible utilizado era sintético y derivado de biomasa, similar al denominado SunFuel.
Volkswagen presentó públicamente el primer prototipo en 2005 sobre la base de un motor TDI de dos litros. El objetivo era ambicioso: reducir de manera drástica las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas contaminantes, al tiempo que disminuía el consumo de combustible. Según las pruebas internas de la compañía, el CCS consumía alrededor de un 5% menos que un motor TDI convencional equivalente y generaba niveles significativamente inferiores de emisiones contaminantes.
El problema que frenó su desarrollo
Dos años más tarde, Volkswagen y Audi avanzaron con una variante denominada Gasoline Compression Ignition (GCI), basada en un motor naftero de 1,6 litros. El principio era similar: alternar entre un funcionamiento convencional y otro basado en encendido por compresión.
Sin embargo, la tecnología enfrentó un obstáculo decisivo. Para que un motor de gasolina funcione mediante encendido por compresión se requiere un control extremadamente preciso de variables como la temperatura, la presión y la composición de la mezcla dentro del cilindro.
En determinadas condiciones, especialmente durante arranques en frío o cuando el motor trabaja bajo cargas elevadas, ese equilibrio se vuelve difícil de mantener. Resolver el problema exigía sensores sofisticados, software complejo y costos incompatibles con los modelos de gran volumen que Volkswagen buscaba comercializar.
La consecuencia fue simple: el proyecto terminó guardado en un cajón.
Mazda demostró que era posible
Aunque Volkswagen abandonó el desarrollo, la idea no desapareció completamente.
En 2019, la automotriz japonesa Mazda lanzó el Skyactiv-X, considerado el primer motor de nafta con encendido por compresión comercializado a gran escala. La solución técnica fue diferente: una bujía controla el momento exacto del encendido por compresión, evitando parte de los problemas que habían frenado al proyecto alemán.
El actual e-Skyactiv X desarrolla 186 caballos de potencia, entrega 240 Nm de torque y presenta una relación de compresión de 15:1. Según Mazda, su eficiencia mejora entre un 20% y un 30% respecto de motores convencionales equivalentes.
Pese a esos resultados, ningún gran fabricante europeo o japonés siguió el mismo camino de forma masiva. La tecnología funcionaba, pero seguía siendo difícil de rentabilizar.
El regreso de los combustibles sintéticos
Lo que cambió en los últimos años fue el contexto regulatorio europeo. La Comisión Europea impulsa una flexibilización de los objetivos previstos para 2035 que permitiría la continuidad de motores de combustión alimentados con combustibles sintéticos o biocombustibles avanzados. Aunque la propuesta aún debe ser aprobada por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, ya modificó los cálculos de la industria.
La lógica es sencilla. Los e-fuels seguirán siendo mucho más caros que los combustibles fósiles tradicionales durante varios años. En consecuencia, cualquier mejora de eficiencia adquiere un valor económico considerable.
Además, la posibilidad de conservar parte de las actuales líneas de producción permitiría a fabricantes como Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW o Stellantis amortizar inversiones multimillonarias realizadas durante décadas en tecnología de combustión interna.
Una segunda oportunidad para una vieja idea
La gran incógnita es si Europa logrará producir suficientes combustibles sintéticos a precios competitivos. Proyectos como Haru Oni, desarrollado por Porsche y Siemens en Chile, avanzan en esa dirección, aunque todavía están lejos de alcanzar la escala necesaria para abastecer una porción significativa del parque automotor europeo.
Aun así, la tendencia parece clara. Lo que hace veinte años era una tecnología demasiado compleja y costosa podría encajar ahora en una industria obligada a reducir emisiones sin renunciar por completo al motor de combustión. Si ese escenario se confirma, el viejo proyecto archivado por Volkswagen podría dejar de ser una curiosidad técnica para convertirse en una pieza relevante del futuro automotor europeo.
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