martes, 5 de marzo de 2024

Buenos Aires (AT) – El sueño del auto propio de muchos ciudadanos de la antigua República Democrática Alemana (RDA) se cumplía solo tras una larga espera. La lista era tan larga que un Trabi podía demorar hasta 13 años en llegar al hogar. Como sucedía con otros tantos bienes escasos en los días de la Alemania comunista, las personas terminaban acudiendo al mercado negro para conseguirlos.

El Trabant, un diminuto automóvil fabricado en la ciudad de Zwickau, en el estado federado de Sajonia, era muy codiciado por muchas personas. No obstante, tras la reunificación de Alemania, este vehículo, conocido como Trabi, quedó en desventaja frente a los modelos occidentales debido a su tecnología obsoleta.

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Su parilla, faroles y logo en el capó lo transformaron en un coche inconfundible.

El Trabi se convirtió en motivo de burla y rápidamente se volvió una rareza en las carreteras. Sin embargo, en los últimos años, este pequeño vehículo ha ganado reconocimiento como un automóvil de colección, y su comunidad de admiradores crece constantemente. Además, el número de matriculaciones de estos modelos antiguos está en aumento.

Adquirir uno de estos vehículos ahora requiere un desembolso considerable. ¿De dónde proviene este renovado interés por un automóvil antiguo que celebra un nuevo aniversario desde su creación?

El Trabant contaba con un motor de dos cilindros a dos tiempos que desarrollaba 23 CV y estaba refrigerado por aire. El coche alcanzaba una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. Y, tal vez, su característica más saliente: su carrocería era de duroplast (un tipo de plástico compuesto de resina termoestable) en lugar de chapa.

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El Trabi, junto al Lada Niva, fue de los vehículos más populares y queridos de la industria automotriz del bloque soviético.

Hace seis décadas, la empresa VEB Sachsenring Automobilwerke presentó el Trabant 601 al público internacional en la Feria de Leipzig, junto a un modelo del coche Horch de 1911, destacando así la tradición automovilística de la región con gran orgullo.

La construcción de automóviles comenzó en 1949 bajo la marca IFA, que luego pasó a ser AWZ hasta 1958 y finalmente Trabant a partir de 1959. El primer Trabant, denominado P 50, apareció en 1958. Su período de fabricación fue desde fines de los 50 hasta 1991, coincidiendo prácticamente con el levantamiento y caída del Muro de Berlín (1961-1989).

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El Trabant tenía diferentes carrocerías, aquí la versión “rural”.

Variantes del Trabi

  • Trabant 600: Producido entre 1959 y 1964.
  • Trabant 601: Producido entre 1965 y 1990.
  • Trabant 1.1: Producido cortamente entre algunos meses del periodo 1990 – 1991.

Si bien, como se puede ver, hubo otros modelos que lo precedieron, sin embargo, con más de 2,8 millones de unidades vendidas, el 601 fue el Trabant más exitoso. En la primavera de 1964, la revista de automovilismo Der Deutsche Strassenverkehr elogió su carrocería completamente nueva, “que se ajusta al gusto internacional con su moderna línea trapezoidal”.

El Trabi 601 ofrecía una mayor altura interior, un maletero más espacioso, ventanillas con manivela y manijas con botones en las puertas, en comparación con sus modelos anteriores. La revista de la RDA elogiaba que, “con su amplio espacio interior en el habitáculo, el Trabant 601 se sitúa en la cúspide de los vehículos de su tipo a nivel internacional”.

La producción en serie del nuevo modelo comenzó en junio de 1964, pero la demanda superó la capacidad de producción. Como resultado, el tiempo de espera para la entrega llegó a ser de más de diez años.

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El Trabi como ícono cultural y símbolo de la reunificación alemana. En la imagen el famoso mural de Birgit Kinder en el muro de Berlín.

Esto se debió también a las características especiales de su carrocería, según explicó Bernd Cyliax, de 79 años, quien trabajó en VEB Sachsenring. En la actualidad, Cyliax comparte su conocimiento con los visitantes en el Museo Horch en Zwickau, en el este de Alemania.

Según recuerda Cyliax, la carrocería era de duroplast debido a la escasez de divisas y materias primas en la antigua RDA. “El duroplast está compuesto principalmente por algodón, que era suministrado por la Unión Soviética, y resina fenólica de lignito”, explica.

La carrocería completa, que constaba de diez piezas por coche, se prensaba a 180 grados de calor y luego se enfriaba. “El problema radicaba en que el proceso de prensado duraba ocho minutos”, comenta Cyliax. Esta característica llevó al Trabi a recibir apodos como “Plastebomber” (bombardero de plástico) o “Rennpappe” (cartón móvil).

Los vehículos usados a menudo solían ser más costosos que los nuevos debido a los prolongados tiempos de espera de entrega. Sin embargo, aquellos que lograban adquirir uno contaban con un fiel compañero que los llevaba hasta el mar Báltico, el lago Balatón de Hungría o en sus primeras visitas a Alemania Occidental a fines de 1989.

Treinta años más tarde, el Trabi está experimentando un renacimiento como un automóvil de culto, no solo en el este de Alemania. Esto se evidencia en las estadísticas de la Autoridad Federal Alemana de Transporte Motorizado (Kraftfahrt-Bundesamt – KBA). El número de coches Trabant registrados ha estado aumentando durante la última década. En 2014, había 32.300, mientras que el año pasado se superó la marca de 40.000. De estos, 32.000 se encuentran en el este y aproximadamente 8.300 en el oeste de Alemania.

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El Trabant Tramp era un descapotable basado en el Trabant 601, transformándose en un pequeño utilitario de uso rural en versión convertible. Era como el Citroën Méhari “socialista”.

Aquellos que deseen adquirir uno de estos vehículos antiguos, ahora convertidos en clásicos, deben estar preparados para pagar un precio cada vez mayor. Gerd Heinemann, de la consultora BBE Automotive, señala que actualmente se están ofreciendo a un promedio de EUR 7.300 (aproximadamente US$ 7.920).

La consultora lleva a cabo análisis periódicos del mercado de vehículos antiguos y nuevos en Alemania. Según sus investigaciones, se están solicitando precios de EUR 25.000 o más (US$ 27.100) por algunos modelos especiales en Internet. El experto afirma que los precios continuarán aumentando y considera realista un incremento anual del cinco por ciento.

La creciente presencia de Trabis en Alemania se debe en parte a las reimportaciones, según explica Heinemann. Sin embargo, es principalmente su diseño sencillo lo que está impulsando su resurgimiento. Muchos componentes pueden ser reparados por entusiastas de la mecánica, y en algunos casos, un Trabant puede ser completamente reconstruido sobre una estructura ya existente.

La modernización del Trabi que no se concretó por la caída del Muro

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El último Trabant que no fue. El precipitado final de RDA dejó en categoría de prototipo a este sucesor del modelo 601 diseñado por el famoso carrocero italiano Giorgetto Giugiaro.

El Trabant pudo haber tenido un reemplazo, pero este nunca se materializó debido al colapso de la RDA. A medida que la industria automotriz capitalista progresaba rápidamente, el Trabant permanecía inmutable con su cuerpo de duraplast y su humeante motor de dos tiempos.

En la década de los ochenta, con la apertura progresiva en la Unión Soviética tras la llegada de Gorbachov al poder, los líderes de la RDA comenzaron a buscar acuerdos con fabricantes de automóviles occidentales.

Volkswagen inicialmente proporcionó un antiguo motor de un litro del Polo para modernizar la mecánica del Trabant, y posteriormente participó en el desarrollo de la nueva generación del modelo.

Según el sitio Car Design Archives, la base del nuevo Trabant se derivó de un Polo de tercera generación que no tuvo éxito, ya que los fondos de la empresa se reasignaron para las renovaciones de los Golf y Transporter.

El recién lanzado Trabant, al igual que el Polo II (introducido en 1981), amplió su gama con versiones hatchback, sedán y familiar. Los diseños fueron encargados a ItalDesign, liderado por Giorgetto Giugiaro, quien se encargó de producir los prototipos.

En las fotografías se puede apreciar claramente el prototipo del sucesor del Trabi, que, como es habitual en estos modelos a escala 1:1, presenta un lateral con una puerta y otro con dos, con el fin de mostrar en una misma unidad cómo quedarían ambos diseños. En el fondo, en la pared, se pueden ver los bocetos de las otras carrocerías.

El diseño muestra ciertas similitudes con los Renault 19 (lanzado en esa época) y el Seat Ibiza II (que llegó más tarde), ambos modelos diseñados por Giugiaro.

Los acontecimientos de 1989, que culminaron con la caída del Muro de Berlín, transformaron por completo el panorama. Poco tiempo después, en 1990, una de las fábricas del Trabant en Alemania Oriental comenzó a fabricar una de las versiones del moderno Polo.

Una campaña publicitaria desarrollada por el Instituto de Diseño de Dusseldorf sobre un relanzamiento ficticio de 601 piezas del Trabant 601, en la cual se ironiza sobre los muchos puntos débiles del coche.

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