Una ingeniería alemana resolvió uno de los obstáculos que frenaba la llegada del hidrógeno al campo: cómo cargar suficiente gas a bordo de un tractor sin sacrificar espacio útil ni capacidad de carga. La empresa HÖRMANN Vehicle Engineering, especializada en vehículos industriales, desarrolló un sistema que almacena hidrógeno comprimido dentro de las propias ruedas y promete una jornada entera de trabajo sin recargar combustible.
La propuesta, bautizada proyecto RAHD (Rad storage and A drive function solution for Heavy-Duty vehicles), se presentó como una alternativa concreta al motor diésel en maquinaria pesada no vial. Hasta ahora, los tanques convencionales que cabían en el chasis de un tractor no alcanzaban para cubrir las extensas jornadas del trabajo agrícola. La nueva arquitectura aprovecha el volumen interno de las ruedas, una zona que en condiciones normales de uso queda vacía.
Cómo funciona la rueda-depósito
HÖRMANN transformó ese hueco en depósitos de gas comprimido con capacidad suficiente para alimentar la operación durante toda la jornada, sin comprometer el rendimiento ni la capacidad de carga. La solución no es trivial en términos de seguridad: almacenar hidrógeno gaseoso a presión dentro de una rueda exige estructuras capaces de resistir impactos, vibraciones continuas y ciclos de temperatura extremos propios del trabajo en el campo.
La arquitectura es además modular: cuantas más ruedas tiene el vehículo, mayor resulta la capacidad total de almacenamiento, sin modificar el bastidor ni sumar tanques externos.
Motor eléctrico sin tierras raras
El sistema no se limita al almacenamiento. Dentro de cada rueda, HÖRMANN alojó un motor eléctrico de reluctancia, una tecnología que prescinde de imanes permanentes y, por lo tanto, de tierras raras. La combinación entre depósito y tracción eléctrica en la rueda elimina tuberías intermedias y reduce el número de componentes del tren motriz.
Ese detalle tiene un peso estratégico claro para la industria europea. China concentra más del 60% de la producción mundial de tierras raras, minerales cuya extracción acarrea fuertes impactos ambientales y cuya cadena de suministro está sujeta a tensiones geopolíticas. Reducir esa dependencia es una meta declarada de los fabricantes del continente.
Financiamiento público y presión regulatoria
El desarrollo cuenta con respaldo estatal. El Sächsische Aufbaubank (SAB), banco de fomento del estado alemán de Sajonia, financia el proyecto junto con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. HÖRMANN trabaja con socios locales para validar la tecnología en condiciones reales de operación. Desde la firma sostienen que “la integración en la rueda crea una capacidad que antes no se aprovechaba, lo que permite nuevas configuraciones de vehículos más eficientes”.
El contexto regulatorio juega a favor del proyecto. La Unión Europea endurecerá a partir de 2030 los límites de emisiones para la maquinaria no vial, lo que obligará a los fabricantes del sector a reemplazar el diésel por alternativas viables. Según HÖRMANN, el concepto es transferible a camiones, vehículos de obra y maquinaria especial, equipos que suelen operar fuera de la red vial convencional y durante largas jornadas. El grupo cerró 2024 con 679 millones de euros en ventas y cuenta con cerca de 2.900 empleados en 34 filiales en todo el mundo.
Una tecnología a seguir desde la Argentina
El interés del desarrollo para la Argentina no es menor. El país es uno de los principales productores mundiales de granos y depende de una maquinaria agrícola que consume grandes volúmenes de gasoil en cada campaña. Cualquier salto tecnológico que permita igualar la autonomía del diésel con un combustible alternativo cambiará, tarde o temprano, el escenario para cooperativas, contratistas y fabricantes locales como Pauny, Agrinar o Vassalli, además de las filiales argentinas de marcas europeas.
A esto se suma el incipiente desarrollo argentino en hidrógeno verde, con proyectos anunciados en la Patagonia y un debate abierto sobre el marco legal del sector. Si la experiencia alemana prospera, la discusión sobre qué tractores importar o fabricar en el país ya no girará solo en torno a la potencia o al precio, sino también al combustible que los mueva.
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