miércoles, 20 de marzo de 2024

Buenos Aires (AT) – El fabricante de autos eléctricos chino BYD (por “Build your dreams” – “Construye tus sueños” en inglés) superó en 2024 por primera vez a Tesla y se convirtió en líder mundial de la movilidad eléctrica. Ninguna otra empresa vende más coches eléctricos. Hasta Volkswagen, líder del mercado chino desde hace décadas, dice ahora con modestia: Es inevitable que el futuro número 1 del mayor mercado automovilístico del mundo sea una marca china.

Y, por el momento, sólo hay una empresa en cuestión: BYD. El hecho de que los chinos hayan desbancado a su rival Volkswagen del trono del patrocinio en la próxima Eurocopa no es más que otro movimiento simbólico que afectará de lleno a la tradicional nación automovilística de Alemania.

En cualquier caso, merece la pena echar un vistazo a la historia de BYD: Hace más de un cuarto de siglo, Wang Chuanfu compró una empresa automovilística estatal en crisis para trabajar en la movilidad china del futuro impulsada por baterías. Este hombre de 57 años tiene una historia que sólo se puede encontrar en la China moderna: huérfano de una familia de agricultores muy pobres, el empresario tiene ahora una fortuna de unos US$ 20.000 millones.

Aprender de “BYD” significa, sobre todo, desaprender la construcción tradicional de automóviles: Wang, apodado “profesor loco” por el Financial Times, ha hecho prácticamente todo de forma distinta a como se ha venido practicando en la industria. Al principio, su actividad principal era la producción de baterías, en torno a las cuales se diseñó finalmente el coche. La especialidad del Grupo es que mantiene en sus manos todas las fases de producción, desde la fabricación de sus propias baterías hasta los componentes de chips de alta complejidad y los buques portacontenedores.

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Wang Chuanfu, dueño de BYD.

BYD y la política industrial china

En 2008, Warren Buffet fue el primer inversor internacional que creyó en la desconocida empresa de Shenzhen: en aquel momento, ya había invertido más de U$S 230 millones en BYD. Desde entonces, el precio de la acción se ha multiplicado por treinta.

El prejuicio común de que los chinos son sobre todo “más baratos” no se aplica a BYD. La empresa puntúa muy alto en términos de calidad, como admitió recientemente sin envidia el fundador de Tesla, Elon Musk, en una entrevista: “Son extremadamente buenos”, dijo. Y añadió apocalípticamente: Sin restricciones comerciales, “destruirían prácticamente” a la mayoría de las empresas automovilísticas.

Pero, por supuesto, la historia de éxito de BYD no puede contarse sin hacer referencia a la política industrial china. Ésta se describe a menudo como un intento metafórico de lanzar fideos contra una pared y ver qué se pega. Sin embargo, debido al enorme tamaño del mercado chino, se trata de mucho, describe Fabian Kretschmer en el sitio de noticias RND (Redaktionsnetzwerk Deutschland).

Cientos de empresas, entre ellas muchas ovejas negras, se han visto atraídas por amplias subvenciones – Manager Magazin estimó recientemente la ayuda financiera en unos US$ 200.000 millones en total. Sin embargo, en cuanto la industria aprendió a valerse por sí misma, el Estado retiró gradualmente las ayudas financieras. Como resultado, surgió un acalorado mercado cuyos participantes llevan años desgarrándose unos a otros en una brutal guerra de precios. Las empresas que sobreviven a la competencia tienen el éxito asegurado en todo el mundo: Esto se debe a que inevitablemente se han vuelto extremadamente eficientes, rápidas e innovadoras.

La acusación de deprimir artificialmente los precios no se aplica en Europa

Pero, por supuesto, el modelo chino también tiene puntos débiles, como el hecho de que crea horrendas sobrecapacidades. Y, en última instancia, provoca medidas proteccionistas de los socios comerciales que quieren protegerse de la enorme avalancha de coches electrónicos chinos. La Unión Europea también está llevando a cabo una investigación para determinar hasta qué punto China ha incurrido en prácticas de subvención que distorsionan la competencia. Aunque el resultado está aún pendiente, se considera probable que se impongan aranceles punitivos. Sin embargo, éstos serán sin duda menos severos que el gravamen del 25% impuesto por Estados Unidos.

Sin embargo, la acusación de deprimir artificialmente los precios no ha sido cierta hasta ahora en Europa. Al fin y al cabo, el mercado europeo es especialmente atractivo para BYD y compañía porque sigue generando márgenes comparativamente altos. Mientras que prácticamente todos los fabricantes de coches eléctricos de China están en números rojos, con la excepción de BYD, los mismos modelos pueden venderse al doble de precio en la UE.

Sin embargo, el Wall Street Journal informó recientemente, el martes, de problemas significativos en la expansión europea de BYD. El periódico estadounidense se refería a círculos internos de la empresa. Se dice que la empresa probablemente no podrá alcanzar su propio objetivo de vender 400.000 vehículos en el extranjero a lo largo del año. Por tanto, el tsunami automovilístico chino no se materializará, al menos de momento. Sin embargo, es probable que el año que viene, a más tardar, la competencia se enfrente a tiempos mucho más turbulentos.

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El Tesla Model Y, el auto eléctrico más vendido en el mundo hasta ahora.

Tesla: “Empresa de crecimiento sin crecimiento”

Tesla hace tiempo que perdió su puesto entre los “7 gloriosos” de la bolsa. El precio de la acción está ahora a kilómetros de distancia de su máximo histórico de US$ 400 en otoño de 2021. La cotización rondaba los US$ 170 a principios de semana, cuando el anuncio de la subida de precios del Model Y al menos supuso un ligero impulso.

El respetado analista Colin Langan, de Wells Fargo, describió a Tesla como una “empresa de crecimiento sin crecimiento”. Espera que el volumen de ventas se estanque este año e incluso disminuya el próximo. Bajó el precio objetivo de US$ 200 a US$ 130, enviando las acciones a una espiral descendente.

Como la cartera de nuevos modelos de volumen está vacía, Tesla tiene que vivir de las acciones. El Model Y sigue siendo actualmente el coche eléctrico más vendido del mundo y también en Alemania. Pero cuando las cifras de ventas caen con los mercados en todas partes, Tesla sufre en particular: en comparación con el año anterior, las ventas en Alemania cayeron un 22% en febrero. El Model 3 de Tesla incluso salió del top ten en Alemania por primera vez en febrero.

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Los modelos premium eléctricos de las marcas alemanas como BMW y Mercedes no han perdido mercado como sí le ha sucedido a Volkswagen.

Los fabricantes de volumen sufren, los premium ganan

El mercado global de coches eléctricos en Alemania cayó un 15% en febrero. Se matricularon poco menos de 27.500 coches con propulsión de batería pura, según la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (Kraftfahrt-Bundesamt – KBA). La cuota de coches eléctricos en el total de nuevas matriculaciones cayó casi un punto porcentual interanual, hasta el 12,6%, en febrero.

Tesla puede consolarse con el hecho de que Volkswagen, el segundo fabricante de mayor volumen en Alemania, apenas lo está haciendo mejor: VW sólo consiguió 6.567 nuevas matriculaciones de eléctricos en febrero, un 29% menos que en el mismo mes del año pasado. El descenso de VW en el conjunto del año es del 18%. Stellantis también está muy por debajo del año anterior.

Los fabricantes premium alemanes Mercedes y BMW siguen marcando la tendencia. Con 5184 vehículos, BMW ha vendido en torno a un 56% más de coches eléctricos en los dos primeros meses que el año anterior y ocupa el cuarto lugar en la comparativa del Grupo. El tercer puesto es para Mercedes, que ha logrado 6.982 nuevas matriculaciones de eléctricos en 2024, aumentando sus ventas un 24,7%.

Tesla tiene que superar el año de alguna manera hasta que esté listo el nuevo modelo de volumen por 25.000 dólares, que se espera que desencadene la siguiente oleada de crecimiento. El anuncio de un nuevo Roadster con propulsión por cohete puede haber provocado discusiones en los foros, pero no impulsó el precio de la acción más que el lanzamiento de ventas del Cybertruck. Además, los numerosos recortes de precios de los últimos meses han echado por tierra los cálculos de muchos operadores de flotas y, por tanto, han mermado la demanda de los clientes comerciales.

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El SU7 de Xiomi, la marca china que ha traspasado fronteras con sus celulares, quiere entrar a competir en el mercado de la movilidad eléctrica.

Xiaomi SU7 se lanza con fuerza

A pesar de la actual sequía en los mercados de coches eléctricos, nuevos proveedores se aventuran en la carretera. Con el SU7, el gigante tecnológico chino Xiaomi lanza al mercado su esperado primer coche eléctrico. Está causando sensación: en la versión SU7 Max, la más alta de la gama, la berlina tiene una potencia de 495 kW (673 CV). Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,78 segundos, más rápido que cualquier Tesla. Gracias a la batería de 101 kWh de CATL con arquitectura de 800 voltios, Xiaomi promete una autonomía de hasta 800 km.

La producción del SU7 ya está a pleno rendimiento. Se espera que salgan de la cadena de producción hasta 200.000 unidades al año en una fábrica propiedad del grupo automovilístico BAIC en Pekín. Todavía está por ver si el SU7 estará disponible en Europa y cuándo. Sin embargo, Lei Jun, CEO de Xiaomi, ya ha anunciado el ambicioso objetivo de convertirse en uno de los cinco mayores fabricantes de automóviles del mundo en los próximos 15 o 20 años.
(RND/FAZ)

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