Buenos Aires (AT) – Cuando el 19 de enero de 1955 salió de la línea de producción de la fábrica Hans Glas GmbH, en la ciudad de Dingolfing, el primer Goggomobil, pocos imaginaron que ese pequeño auto de 13,6 caballos de fuerza se convertiría en un éxito de ventas y en una pieza clave del “milagro económico” de la posguerra alemana. Con una carrocería diminuta, un motor bicilíndrico y una velocidad máxima de 74 km/h, el Goggo supo abrirse camino en un mercado automotriz dominado por el VW Escarabajo y por marcas consolidadas como Opel o Mercedes-Benz.
Un sueño forjado en la postguerra
La historia del Goggomobil comenzó con Hans Glas, un fabricante de maquinaria agrícola de la Baja Baviera que, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, comenzó a diversificar su producción. Primero incursionó en el mercado de los scooters, con el popular Goggo-Roller, del cual se vendieron más de 60.000 unidades. Luego, impulsado por la necesidad de ofrecer un medio de transporte económico para las familias de clase media emergente, instruyó a sus ingenieros Karl Dompert y Andreas Glas para que transformaran un scooter en un automóvil.
El resultado fue el Goggomobil T250, con motor de 250 cm3, mezcla de aceite y nafta, y un diseño compacto y funcional. Costaba unas 3.000 marcos alemanes, un precio accesible para la época. El modelo se volvió un éxito inmediato: en los primeros años se vendieron miles de unidades y, con el tiempo, la línea se diversificó con versiones coupé, pickup y hasta cabriolet (aunque última solo como prototipos).
Una fábrica que cambió una región
Entre 1955 y 1969 se fabricaron aproximadamente 290.000 Goggomobiles. El 74% fueron berlinas, el 23% coupés y el resto furgonetas. Según Thorsten Thanner, curador de la exposición por el 70 aniversario en Dingolfing, “el Goggo transformó a Dingolfing de una zona rural empobrecida en una región industrial competitiva”. La fábrica de Glas llegó a emplear a cientos de trabajadores, muchos de ellos provenientes de pequeñas explotaciones agrícolas que ya no eran viables.
Los años 60 fueron particularmente duros para la industria del automóvil. Europa comenzaba a salir de la recesión de la posguerra y los consumidores exigían autos más cómodos y sofisticados. Las fábricas, que durante años habían sobrevivido con diseños reciclados o microautos con motores de motocicleta, se vieron obligadas a reinventarse. No todos lo lograron.
Glas, fundada en 1895 como fabricante de maquinaria agrícola, no supo adaptarse. Tras el éxito inicial del Goggomobil, intentó subir de categoría con modelos más grandes, como el T-600 y luego la serie Isar. El T-600, más robusto y espacioso, tenía fallas estructurales importantes: un motor adelantado que recalentaba, distribución de peso deficiente, chasis frágil y problemas de estabilidad. La reputación de la marca comenzó a deteriorarse.
En 1962 Glas lanzó la serie 1000 (1004, 1204, 1304), seguida del deportivo GT, el sedán 1700 y la cupé 2600/3000 V8. Pero todos heredaban los defectos estructurales del Isar, con un centro de gravedad problemático y una calidad de terminación mediocre. Aunque incorporaron innovaciones técnicas, como la correa de distribución, no lograron cambiar la imagen de marca. Los altos costos de desarrollo y la falta de éxito comercial empujaron a Glas al borde de la quiebra.
En 1966, la presión de las grandes automotrices y los límites de la empresa familiar llevaron a la venta de Glas a BMW por 9,1 millones de marcos. BMW aprovechó las instalaciones, el personal y el know-how para expandir su producción. Hoy, en esa misma ciudad, funciona la planta más grande de BMW en Europa, con unos 17.000 empleados. La planta de Dingolfing pasó a ser clave para la expansión de la marca con la línea Neue Klasse.
Mucho más que un auto: un mito rodante
En la actualidad, se estima que unos 2.500 Goggomobiles siguen circulando en todo el mundo. Muchos se han convertido en piezas de colección, otros siguen siendo utilizados como autos familiares. Tal es el caso de Bert Füchsl, presidente de la comunidad de conductores de Goggo y Glas en Dingolfing, quien conduce regularmente un Goggo de 1955, el n.º 844 de la línea de producción. “El auto tiene un lugar en mi corazón y en mi familia. Llevo a mis nietos al jardín de infantes en él”, contó a la prensa local.
Füchsl destaca que la clave para mantenerlo funcionando está en los cuidados básicos: “Una batería nueva, nafta en el tanque y aire en las ruedas, y el Goggo arranca sin drama”. Su modelo está valuado hoy en unos 15.000 euros, aunque el valor afectivo es incalculable para los fanáticos.
La celebración de un icono
Este fin de semana de Pentecostés, Dingolfing celebra los 70 años del Goggo. En el estadio de hockey sobre hielo, convertido en sede de la muestra especial, se exponen más de 400 vehículos fabricados por Hans Glas GmbH, incluyendo los modelos más raros como el Glas 2600, un deportivo bautizado “Glaserati” o el pick-up postal. La exposición no se limita a los autos: también busca mostrar el estilo de vida de las décadas del 50 y 60 en Alemania.
“Queremos que la gente entienda cómo era vivir, trabajar y fabricar autos en esa época”, explicó Eva Thanner, coorganizadora del evento. Entre las actividades destacadas está la rifa de un Goggomobil restaurado, cuyos ingresos se destinarán a organizaciones sociales de la región.
El Goggo por el mundo
El Goggomobil también cruzó fronteras. En Australia, por ejemplo, se produjo bajo licencia el modelo Dart, con una carrocería de fibra de vidrio que lo hacía parecer una pequeña lancha deportiva. Solo se fabricaron 1.900 unidades, pero su impacto fue significativo. Cathy Billiards, una australiana que viajó más de 15.000 kilómetros para asistir al aniversario en Alemania, contó que el Goggo fue su primer auto. “Es único. Me encanta cómo se maneja. Tiene personalidad”, dijo mientras conducía los últimos tramos del viaje desde Berlín.
En Polonia, en cambio, se produjo un clon no autorizado: el Mikros MR-300, que copió casi cada detalle del original alemán. Apenas se fabricaron 1.700 unidades entre 1957 y 1960, ya que su calidad mecánica no igualaba al Goggo y su aceptación fue limitada.
Arriba: Glas 2600, la “Glaserati” de 1966, con el logo original. Abajo: BMW Glas 3000GT de 1968, destacando el logo BMW pero el diseño de la “Glaserati” , sobre todo su parrilla, no tiene el “aire” característico de los modelos de BMW.
La versión argentina del Goggomobil: Isard
Bajo un régimen de promoción industrial, capitalistas franceses gestionaron licencias con Glas para fabricar autos en Argentina. Así nació Isard Argentina S.A., cuyo primer modelo fue el Isard T-300 (versión local del Goggomobil), lanzado en 1959. Le siguieron el problemático T-700 (1960) y el Isard 1204 (1964).
Estos autos arrastraron los mismos problemas técnicos de sus pares alemanes, pero además enfrentaron dificultades locales: baja producción, alto costo de piezas importadas y escasa integración nacional. De 1959 a 1965 se produjeron apenas 2.864 unidades del Isard T-300 y derivados; el T-700 logró unas 12.000 unidades; el 1204 apenas llegó a 550.
La empresa se fusionó en 1963 con Los Cedros S.A. (productora del Heinkel Kabine), pero el intento de fabricar el Datsun Bluebird en 1965 fracasó. Ese mismo año, Isard cerró.
Como recordó un ex empleado de la planta: “Quisimos industrializar en serio, pero el país nunca dio el marco estable para sostener una producción a largo plazo”. La historia de Isard resume los sueños industriales frustrados en una Argentina de marchas y contramarchas.
Legado y continuidad
Detrás de la longevidad del Goggo hay también una red global de entusiastas y mecánicos que se encargan de mantener viva la flota. Uwe Staufenberg, experto con sede en Hessen, es uno de los responsables de la distribución de repuestos originales a nivel mundial. “Enviamos piezas a Europa, Australia, Sudáfrica, Chile, Estados Unidos, incluso a la Argentina”, explicó.
Setenta años después de su nacimiento, el Goggomobil sigue siendo un testimonio de creatividad industrial y adaptación al cambio. Fue una solución de movilidad para una Europa empobrecida, una fuente de empleo y un modelo de eficiencia en el diseño. Y para muchos, sigue siendo una extensión de la familia. Como afirmó Bert Füchsl: “No es solo un auto. Es una forma de vida que sigue andando”.
Hacé tu comentario