Alemania reconoció que su red ferroviaria atraviesa una de las crisis más profundas de las últimas décadas y puso en marcha un plan multimillonario para intentar recuperar un atributo históricamente asociado al país: la puntualidad. El deterioro de la infraestructura ferroviaria llegó a tal punto que apenas el 60% de los trenes de larga distancia arriba a destino según el horario previsto, una cifra que contrasta con el 84% registrado en el año 2000.
El problema afecta principalmente a Deutsche Bahn (DB), la empresa ferroviaria estatal, cuya red arrastra años de falta de inversión, mantenimiento postergado y una infraestructura cada vez más envejecida.
Una crisis que trasciende al transporte
La magnitud del problema quedó reflejada en una advertencia realizada en marzo por el ministro federal de Transporte, Patrick Schnieder. Según recordó el Financial Times, el funcionario sostuvo que la situación amenaza incluso la confianza ciudadana en las instituciones.
“Si el Estado no es capaz de garantizar servicios básicos, la democracia sale perjudicada”, afirmó.
La declaración puso de manifiesto que la crisis ferroviaria ya no es vista únicamente como un problema de movilidad, sino también como una cuestión de funcionamiento estatal y credibilidad pública.
Dos décadas de decisiones equivocadas
El deterioro de la red ferroviaria alemana no ocurrió de la noche a la mañana. Según el análisis publicado por el Financial Times, sus raíces se remontan a comienzos de los años 2000, cuando el gobierno evaluó la posibilidad de privatizar parcialmente Deutsche Bahn mediante una salida a bolsa.
Aunque el proyecto nunca se concretó, la empresa redujo gastos de mantenimiento para mejorar sus balances financieros. Paralelamente, entre 2005 y 2010 la inversión ferroviaria, ajustada por inflación, fue aproximadamente un 20% inferior a la registrada a mediados de la década de 1990.
A ello se sumó la incorporación en 2009 del llamado “freno a la deuda” en la Constitución alemana, una norma que limitó la capacidad del Estado para financiar inversiones mediante endeudamiento y que, durante años, favoreció otras partidas presupuestarias por encima de las obras de infraestructura.
Puentes centenarios y tecnología obsoleta
Las consecuencias de esa política resultan visibles en toda la red ferroviaria. Actualmente, el 16% de los activos ferroviarios alemanes se encuentra catalogado como deficiente o inadecuado. Algunos puentes siguen en funcionamiento desde la época del emperador Guillermo II y numerosas cajas de señales instaladas en la década de 1960 continúan operativas.
Según DB InfraGo, la división de Deutsche Bahn encargada de la infraestructura, el 80% de los retrasos registrados tiene relación directa con el estado de la red.
“El problema es que cada año más activos llegan al final de su vida útil”, explicó Philipp Nagl, director ejecutivo de DB InfraGo, en declaraciones citadas por el Financial Times.
Un plan de más de 100.000 millones de euros
Frente a este escenario, el gobierno encabezado por el canciller Friedrich Merz decidió convertir la modernización ferroviaria en una de las prioridades de su programa de infraestructura.
Dentro de un fondo nacional de EUR 500.000 millones (US$ 580.000 millones) destinado a renovar distintos sectores durante los próximos doce años, Deutsche Bahn tiene comprometidos EUR 107.000 millones (US$ 124.000 millones) hasta 2029.
Sin embargo, Nagl considera que la cifra podría resultar insuficiente. Según sus cálculos, la recuperación integral de la red requerirá al menos 130.000 millones de euros.
Obras masivas y más problemas a corto plazo
La estrategia elegida rompe con una tradición histórica de Deutsche Bahn. En lugar de mantener las líneas abiertas mientras se realizan trabajos parciales, ahora se cierran corredores completos durante meses para reconstruirlos prácticamente desde cero.
El resultado inmediato es una mayor disrupción para los pasajeros. El objetivo oficial de puntualidad fue reducido al 70% y postergado hasta 2029.
Uno de los ejemplos más visibles se encuentra en el corredor entre Colonia y el valle del Ruhr, una de las rutas ferroviarias más transitadas del país. Por allí circulaban hasta 280 trenes diarios antes del cierre de la línea en febrero.
Desde entonces, unos 55.000 pasajeros deben utilizar más de 200 autobuses de reemplazo mientras se ejecutan obras que incluyen la renovación de 81 kilómetros de vías, 50 desvíos ferroviarios y 12 estaciones.
El responsable del proyecto, Arno Jaeger, calificó la iniciativa como “una tarea monumental”. La inversión prevista alcanza los EUR 800 millones (US$ 928 millones).
Nuevos competidores observan la oportunidad
La crisis también abrió oportunidades para otros operadores ferroviarios. FlixTrain anunció inversiones por EUR 2.400 millones (US$ 2.780 millones) para adquirir hasta 65 trenes de alta velocidad con vistas a expandirse a partir de 2028. Por su parte, la italiana Italo manifestó interés en ingresar al mercado alemán mediante una inversión de hasta EUR 3.600 millones (US$ 4.176 millones), siempre que obtenga acceso estable a la infraestructura.
Mientras tanto, Alemania enfrenta una paradoja poco habitual para una potencia industrial acostumbrada a asociar su imagen con la eficiencia. La recuperación de la puntualidad ferroviaria demandará años de obras, miles de millones de euros y una paciencia que, precisamente, los usuarios del tren alemán parecen haber agotado hace tiempo.
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