Alemania decidió elevar la presión sobre Bruselas ante el avance de las automotrices chinas, que terminarían 2026 con más de un millón de autos vendidos en Europa. El ministro de Finanzas y vicecanciller, Lars Klingbeil, reclamó extender los aranceles a los híbridos enchufables y endurecer las condiciones para ingresar al mercado europeo.
Klingbeil llevó el planteo hasta la sede de Volkswagen en Wolfsburgo, donde mantuvo reuniones con directivos y trabajadores. La elección del lugar tiene un fuerte contenido político: el mayor fabricante alemán atraviesa la reestructuración más profunda de su historia mientras BYD, Geely, Chery y otras marcas chinas multiplican sus ventas.
“No podemos ser ingenuos en nuestro trato con China”, afirmó el funcionario socialdemócrata. A su entender, Alemania necesita mostrar mayor firmeza frente a los países cuyas políticas comerciales amenazan su producción industrial y los puestos de trabajo.
Cabe recordar que la Unión Europea impuso aranceles adicionales a los autos eléctricos fabricados en China, pero dejó afuera a los modelos que combinan una batería recargable con un motor de combustión. Los fabricantes aprovecharon esa diferencia para acelerar sus exportaciones de híbridos enchufables y esquivar una parte de las restricciones.
De 66.000 autos chinos a más de un millón
Hace cinco años, las marcas chinas vendían alrededor de 66.000 vehículos anuales en un mercado europeo superior a los once millones de unidades. Su participación llegó al 3% en 2023, subió al 6,1% durante 2025 y alcanzó el 9,2% en el primer semestre de 2026. Si la tendencia continúa, esas empresas superarán por primera vez el millón de automóviles vendidos en Europa.
La participación de las marcas chinas en los híbridos enchufables pasó del 2,5% al 13,7% en apenas doce meses. Son modelos que pueden circular con electricidad durante trayectos breves, pero conservan un motor a nafta para los recorridos largos.
Esto para muchos compradores es una opción intermedia: eliminan la preocupación por la autonomía y, al mismo tiempo, permiten aprovechar incentivos vinculados con la movilidad eléctrica.
La presidenta del comité de empresa de Volkswagen, Daniela Cavallo, describió el escenario como una competencia “enormemente dura, difícil e injusta”. El sindicato IG Metall prepara protestas y movilizaciones en fábricas de automóviles y proveedores de distintas regiones alemanas.
Los estados de Baviera, Baden-Württemberg y Baja Sajonia, donde se concentran los principales fabricantes del país, respaldaron los reclamos. Sus gobiernos advirtieron que la industria atraviesa una transformación histórica y puede sufrir un “daño irreversible” si Alemania y la Unión Europea no reaccionan.
Empleos, fábricas y presión política
Volkswagen cuenta con su plan de ajuste, que contempla hasta 50.000 puestos menos y el posible cierre de cuatro plantas durante la próxima década si no encuentra otras alternativas. Cerca de la mitad de esos recortes afectarían a trabajadores alemanes. Mercedes-Benz y BMW también reducen gastos y personal, y proveedores como Bosch anunciaron miles de despidos.
La crisis ya entró en la discusión política. La ultraderechista AfD intenta captar a los trabajadores industriales preocupados por el futuro de sus empleos y obtuvo importantes avances electorales en regiones del este alemán. Klingbeil prometió que el Gobierno acompañará a los empleados de Volkswagen y defenderá la producción nacional.
Sin embargo, subir los aranceles no necesariamente detendrá a las compañías chinas. Varias comenzaron a buscar fábricas dentro de Europa para evitar las barreras comerciales y cumplir con las futuras exigencias de contenido regional. Chery, por ejemplo, se instaló en una antigua planta de Nissan en España, y el gigante BYD avanza con su primera fábrica europea de automóviles en Hungría y analiza nuevas ubicaciones.
Leapmotor, Dongfeng y Geely también negociaron acuerdos de producción con grupos europeos. En lugar de abandonar el continente, las empresas pueden responder a las restricciones ensamblando sus vehículos dentro de la Unión Europea y utilizando parte de la infraestructura que dejaron libre las marcas tradicionales.
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