Xiaomi comenzó a preparar el terreno para vender sus autos eléctricos en Alemania en 2027. En un solo movimiento, la empresa china firmó acuerdos con ocho grandes grupos de concesionarios, abrió un centro de desarrollo en Múnich y reclutó ingenieros provenientes de fabricantes europeos. Ahora, la compañía que conquistó millones de hogares con teléfonos y electrodomésticos quiere competir directamente en el corazón de la industria automotriz alemana.
Los memorandos de entendimiento fueron suscriptos durante la feria tecnológica IFA de Berlín. Participaron Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Penske-Jacobs Innovation y SPT Avior. Algunas de esas empresas llevan décadas comercializando vehículos de las marcas más reconocidas del continente.
El acuerdo hará que Xiaomi comience a construir una red de venta, reparación y mantenimiento antes de que lleguen los primeros autos. Los documentos todavía no son contratos definitivos, pero convierten la expansión europea en un proyecto mucho más concreto que el simple anuncio de una fecha.
Alemania será el primer gran examen
Xiaomi pretende comenzar con unos 15 puntos de venta en las principales ciudades alemanas y 30 centros de servicio. La comercialización funcionaría mediante un sistema de agencia: los precios serían fijados centralmente y los concesionarios se ocuparían del asesoramiento, la entrega y la atención posterior sin comprar grandes cantidades de vehículos para mantenerlas en sus depósitos.
La elección de Alemania tiene una fuerte carga simbólica por un simple motivo: Xiaomi intentará ingresar al territorio de Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi y Porsche, fabricantes con extensas redes comerciales y una relación histórica con los compradores. También deberá convencer a conductores que todavía pueden identificarla con celulares.
“Empezaremos por el mercado más difícil”, había anticipado Lu Weibing, presidente del grupo, cuando confirmó la expansión internacional.
La empresa instaló en Múnich su primer centro de investigación, desarrollo y diseño automotor fuera de China. Ahí adapta sus vehículos a las normas de seguridad y las preferencias de los consumidores europeos. El equipo está encabezado por Rudolf Dittrich, un ejecutivo que trabajó durante quince años en BMW.
La instalación en Múnich le permite acceder directamente al conocimiento acumulado por la industria que ahora pretende desafiar. “Xiaomi Auto apuesta por inversiones de largo plazo en Europa”, afirmó Yu Liguo, vicepresidente de la división automotriz.
Los vehículos que inquietan a los fabricantes europeos
Xiaomi entregó su primer auto en marzo de 2024 y desde entonces superó los 700.000 vehículos en China. El crecimiento fue increíblemente rápido para una marca sin experiencia previa en producción automotriz y tuvieron que ampliar las fábricas para responder a una demanda que superó las previsiones.
Su primer modelo fue el SU7, una berlina deportiva diseñada para competir con vehículos como el Tesla Model 3 y el Porsche Taycan. La versión SU7 Ultra llevó esa estrategia al extremo con elementos de superdeportivo y una vuelta de 7 minutos y 4,957 segundos en el circuito alemán de Nürburgring.
El segundo gran producto fue el YU7, un SUV eléctrico pensado para un público más amplio. La empresa recibió más de 240.000 reservas en las primeras 18 horas siguientes a su presentación en China, lo cual sin dudas mostró que el poder de la marca Xiaomi podía trasladarse de los dispositivos electrónicos a un producto mucho más caro y complejo.
Esa estrategia, denominada Human × Car × Home, intenta aprovechar una ventaja que los fabricantes tradicionales todavía construyen: Xiaomi ya posee millones de clientes europeos acostumbrados a utilizar sus productos y aplicaciones. El automóvil pasaría a ser la pieza más costosa de un ecosistema tecnológico que acompaña al usuario durante casi todo el día.
Los obstáculos que pueden frenar el desembarco
Desde ya, Europa aplica aranceles adicionales a los autos eléctricos fabricados en China. El motivo es que varias empresas recibieron subsidios estatales capaces de perjudicar a la industria europea. Las tasas varían según cada fabricante y se suman al arancel general del 10%.
Otro problema será, sin dudas, la posventa. Comprar un celular de una marca nueva tiene sin dudas un riesgo, pero es limitado. En cambio, gastar decenas de miles de euros en un vehículo exige garantías sobre repuestos, reparaciones, valor de reventa y asistencia durante años.
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